Bron: Rijwiel.net Artikel :"Het was buigen �n barsten"
Sparta zocht een goedkopere manier om frames te bouwen dan te traditionele en kwam uit op het "frame uit ��n stuk". Daarbij bestond het hoofdframe (bovenbuis, zadelbuis en onderbuis) uit ��n doorlopende buis. Sparta vroeg hiervoor in 1973 in Nederland, Belgi� en Duitsland octrooi aan. Het Nederlandse patent werd pas na tien jaar verleend.
Nieuw was het idee van Sparta niet. Omstreeks 1915 ontwikkelde de Duitse werktuigbouwkundige Hans Hecker uit Neuremberg een frame waarbij eveneens het hoofdframe uit een stuk bestond en ook het achterframe (liggende en staande achtervork) op zijn beurt doorlopend was. De productie van deze fiets zal erg laag geweest zijn, want er is geen enkel overgebleven exemplaar bekend. Het is dan ook aannemelijk dat Sparta niets van de Hecker-fiets afwist.
De technische kant van het frame uit ��n stuk
In de octrooiaanvrag schreef Sparta: "Met de uitvinding wordt beoogd een fietsframe te vervaardigen waarvan de produktiekosten lager liggen". Als verkoopargument gebruikte Sparta echter de vermeende "onverwoestbaarheid" van een uit ��n stuk gemaakt frame. Het tegendeel was waar. Bij een traditioneel fietsframe zijn de zwakste plekken -de verbindingspunten van de buizen- door de lugverbindingen in feite dubbelwandig. Dat was overigens ook bij de Hecker-fiets zo, maar niet bij het Sparta-frame
De zwakke plekken.De zwakste plek van het frame was de bracket. Deze zat alleen met messingsoldeer onder de doorlopende hoofdframebuis "geplakt", en deze verbinding kon de grote, wisselende belasting bij het rechts en links trappen vaak genoeg niet standhouden: de bracket brak van de hoofdframebuis af. Ook de aansluiting van de liggende achtervork op de bracket was erg knullig uitgevoerd, met name bij de latere modellen (vanaf 1984). De verbinding tussen de balhoofdbuis en de doorlopende hoofdframebuis moest het in de jaren zeventig eveneens met een simpel soldeerrandje doen. In de jaren tachtig heeft men dit verstevigd, door in de balhoofdbuis midden op het raakvlak met de doorlopende buis een sleuf te frezen, waaromheen messingsoldeer kon vloeien. De achterpatten werden eenvoudig aan de platgeknepen uiteinden van staande en liggende achtervork gepuntlast, en niet zoals bijvoorbeeld bij racefietsen in de vorkbuizen gestoken en gesoldeerd. In feite werd bij de framebouw consequent de eis van een zo kosteneffici�nt mogelijke productie met zo kort mogelijke bewerkingstijden verwezenlijkt. Het enige teken dat bij het Sparta-frame ook aan de stevigheid aandacht werd besteed is de verstevigingsbuis in de zadelbuis, die bij damesfietsen een doorzakken van het frame -zoals bij veel oude omafietsen het geval- tegenhield.
Sparta koos dus in de eerste plaats voor goedkope productie en tegen stevigheid. Op deze manier ging Sparta in totaal ruim 20 jaar door, ondanks de verhoudingsgewijs vele gevallen van framebreuk. In 1996 werden in het vakblad Tweewieler in een artikel over garantiegevallen in de Tweewielerbranche twee voorbeelden bij uitstek genoemd: de Vredestein "Perfect" antilekband en het frame van de Sparta-fietsen. Dat is ook op straat terug te zien: van geen Nederlands fietsmerk rijden er zo veel gebroken en weer gelaste frames rond als van Sparta. Het gaat daarbij natuurlijk maar om een klein deel van het totaal aantal Sparta-fietsen, maar in vergelijking met andere merken is het uitvalpercentage toch heel wat hoger.
In het begin gaf Sparta 5 jaar garantie op de fiets. Later werd dit uitgebreid tot 10 jaar. Om aan haar serviceverplichtingen tegenover de gedupeerde klanten te voldoen, onderhield Sparta een serviceteam dat door het hele land reisde en bij fietsenmakers, waar een klant met een gebroken frame was gekomen, in korte tijd alle onderdelen overzette op een nieuw frame. Misschien waren de kosten hiervoor wel lager dan wat een structurele verbetering van de framebouw gekost zou hebben, maar voor het aanzien van de merknaam Sparta was dat laatste zeker beter geweest.
Begin jaren negentig stapte Sparta geleidelijk af van het idee van een frame uit ��n stuk, waarbij men bij de kinderfietsen begon. Vanaf 1994 liep bij alle modellen behalve bij de tandem de framebuis nog alleen maar bij het balhoofd door, terwijl de breukgevoelige bracket een gewone gelugde bracket werd. Vanaf 1995 werden alle frames capillair gesoldeerd en was het na 22 jaar voortdurende problemen eindelijk gedaan met het frame uit ��n stuk.
Opengewerkte bracket van een Sparta-fiets uit 1980 met doorlopende liggende achtervork. De doorlopende hoofdframebuis ligt in een opening in het trapashuis en is daar met een kleine hoeveelheid messingsoldeer op vastgesoldeerd.
Opengewerkte bracket van een Sparta-fiets uit 1985. De liggende achtervork bestaat hier uit twee aparte buizen die bij de bracket platgeknepen en vastgelast zijn. Zelfde bevestiging van het trapashuis aan de doorlopende hoofdframebuis als hierboven. Hoewel op de foto niet te zien, zit er een kleine scheur in deze soldeerverbinding
Opengewerkt balhoofd (Sparta 1980). De doorlopende hoofdframebuis werd warm tegen de balhoofdbuis aangedrukt, waarbij rondom een randje soldeer vloeide (bovenste pijl). De hechting is daardoor minimaal. Bovendien liggen de aangedrukte buiswanden niet helemaal op elkaar (onderste pijl). Toch ben ik op deze plek nog geen framebreuk tegengekomen
Verbeterde balhoofdverbinding (Sparta 1985). De buiswanden liggen nu zonder tussenruimte op elkaar gedrukt. Bovendien is er een sleuf in de balhoofdbuis gefreesd (zie pijl) waaromheen messingsoldeer uitgevloeid is, naast de soldeerrand buitenom (zoals hierboven).
Uitvaleinde bij de achteras. De achterpat ligt "los" op de binnenzijde van de vorkbuizen en is met 2x3 punten vastgelast. Bij zijwaartse belasting kan de pat losbreken, maar in de praktijk heb ik dat nog niet gezien. Mooi is het echter niet.
